汽车金融服务费:经销商动歪脑筋 行业潜规则几时休

河内5分彩注册 2019年04月23日 06:37:41 阅读:347 评论:0

上周����,2019上海车展拉开帷幕�������。虽然新车云集����,各大汽车品牌纷纷亮出新产品和“黑科技”����,但在汽车消费市场����,金融服务费等乱象仍然让人感到阵阵寒意�������。自西安奔驰女车主维权事件曝光后����,不少车主开始质疑����,汽车金融服务费是怎么回事��?是否合法合规��?�������。

针对这一问题���,4月15日中国银保监会回应称���,已要求北京银保监局对梅赛德斯-奔驰汽车金融有限公司是否存在通过经销商违规收取金融服务费等问题开展调查��� 。在调查进行的同时���,汽车行业内部也在反思��� 。

自2018年乘用车销量出现近30年以来的首次负增长后���� ,不少经销商的单车售价不断下探���� ,4S店等经营成本却逐日上涨���� ,这样的“剪刀差”使4S店不得不通过其他办法获取利润� ����。而在与车企���、经销商���、4S店等多个对象打交道的过程中���� ,用户越来越不能忍受汽车消费中的不确定和不透明� ����。在这次的舆论声讨和行业反思中���� ,汽车金融服务费这个“潜规则”能否迎来改变����?� ����。

行业“潜规则”:汽车金融服务费是怎么回事����。

最近 ���,“西安奔驰女车主维权”事件持续发酵 ���,其中涉及的“4S店用各种方法引导用户缴纳”的1.5万元金融服务费引起广大关注�������。随后 ���,多地消费者反映在贷款购车时遇到过类似情况�������。

家住新疆乌鲁木齐的杨先生是位车友�����,当地大多数品牌的4S店都去逛过������。根据他的观察�����,金融服务费是贷款买车时用户必经的一个过程������。2017年9月�����,杨先生的父亲通过一家4S店贷款买车�����,就缴纳了四五千元的金融服务费������。

尽管用户苦之久矣�����,但金融服务费已经成为汽车销售中的“潜规则”����。张彬(化名)是辽宁某国有银行负责车贷业务的客户经理�����,大约在两年前�����,他所供职的银行与某日系汽车品牌经销商开展车贷合作�����,双方约定给用户提供零利息贷款����。

2017年8月������,有位客户申请车贷������,张彬在计算利息时告知客户“我们给部分车型提供零利息贷款”��� �。但客户反馈称������,该4S店已经向他收取了数千元的金融服务费������,理由是“在银行贷款需要收费”��� �。疑惑之下������,客户向4S店询问情况������,随后要求退车��� �。

事件的进展出乎意料����。那家4S店的工作人员非常愤怒地质问张彬:“你为什么要跟客户说费用的事情���,你做你的贷款不就得了���,说其他的干什么����?现在客户要退车了你说怎么办����?”此次事件后���,张彬所供职的这家支行与涉事4S店的合作中止���,“再也不推荐客户给我们了”���,但其仍与其他银行有车贷合作����。

与之相关的投诉和纠纷也越来越多 ��。早在2018年初����� ,北京市海淀法院网公布了一篇题为《对汽车金融服务费说“不”》的案件快报����� ,提及了一起判例 ��。海淀区人民法院重申:“汽车销售公司自行收取金融服务费并无任何法律依据����� ,应当退还 ��。” ��。

今年3月��� ,合肥市市场监督管理局发文称:消费者采取分期贷款的方式购买汽车��� ,被汽车销售公司收取所谓的“金融服务费”既不合理也不合法�����。特别是一些汽车销售公司在已获得金融公司劳务报酬的情况下向消费者隐瞒��� ,重复收取所谓的“金融服务费”��� ,已经侵犯了消费者的知情权�������、选择权�����。

由于汽车金融服务费被推上舆论的风口浪尖� ��,汽车行业内部最近对此类问题也有不少反思�������。

曾任职于中国汽车流通协会的汽车行业资深人士李伟(化名)表示���,在大多数情况下���,汽车金融服务费都是经销商巧立名目胡乱收取的费用���,不当得利应予退还 �。但他也透露���,因为涉及大多数汽车经销商的利益���,所以行业内已经开始有“禁止公开谈论汽车金融服务费”的默契 �。

“‘服务费’是经销商的利润来源之一����。但是一定要合法���、合规����,要明示����。”中国汽车流通协会会长沈进军近日在接受采访时表示����,消费者维权是没有错的����,错在卖家����。“坦率来说����,在这件事情上����,卖方是有问题的����,不管是经销商还是奔驰中国���、北京奔驰����,都有处理不当的地方和问题����。”����。

在沈进军看来�������,这件事不全是经销商的责任���。在事件的处理过程中�������,厂商和经销商都存在需要改进的地方���。“车不是4S店的车�������,是厂家的车�������,在厂家给出解决方案之前�������,4S店无权随便处理���。4S店要把车的情况告诉厂商�������,让厂商确认���。”���。

“剪刀差”产生的成本由谁埋单������。

“西安奔驰事件震动了整个汽车行业�����。从某种意义上说������,发生这样的事并不偶然�����。”独立汽车产业评论员夏树告诉记者������,如果不对现有的厂商不平等关系进行大刀阔斧的改革������,类似的纠纷可能会频频出现�����。

夏树分析����,一方面����,随着中国汽车市场进入相对较长的微增长或负增长时期����,汽车经销商的盈利能力急剧恶化;另一方面����,由于智能化����、新能源等领域汽车技术的发展����,尤其是“国Ⅵ机动车污染物排放标准”实施后����,高度清洁的汽油将使汽车保养频率和保养成本大幅降低����,这可能会导致4S店的客户进店率持续下降���。

目前�����,以4S店为主体的汽车经销商主要收入来源包括新车销售����、售后维保����、汽车金融等几个方面������。其中�����,新车销售占据大头�����,但近几年占比逐年下降;汽车金融业务近年来快速发展�����,占比逐年提升������。

但国内汽车消费增长乏力的整体趋势越发明显����,2018年乘用车销量出现近30年以来的首次负增长����,不少经销商的单车售价不断下探�������。全国工商联汽车经销商商会发布的《2018年汽车经销商对厂家满意度年度调查》(以下简称《调查》)显示����,有53.5%的经销商2018年经营亏损����,有27.1%的经销商连续3年亏损�������。

在长期形成的汽车产业格局中���,生产企业起着主导作用���,流通领域的下游经销商处于附属地位���。上述《调查》提到���,影响经销商满意度的原因主要有厂家强行压库���,销售目标不切实际���、销售价格严重倒挂等;2018年仅有6个品牌的经销商完成了厂家下达的销售目标���,57.3%的经销商代理的主要产品的市场价低于厂家的批发价���,主要产品销售不赚钱���。

新车销售不赚钱 ����,而且增速下滑的同时 ����,以4S店为主体的经销商经营成本却逐日上涨���。这样的“剪刀差”使4S店不得不通过其他办法获取利润���。

“现在一家4S店至少需要60名员工�����,大一点的豪华品牌4S店可能有上百人�����,所以要有足够的利润来源支持�����。”夏树表示�����,由于车企对授权经销商的店面规模有较高的要求�����,经销商的房租�����、人力等运营成本居高不下�����,有的还要负担进口车认证费用等隐性成本�����,最终这些成本将转嫁给消费者�����。而一旦车卖得不好�����,经销商就会想办法从消费者身上谋取更多利润�����,甚至动起歪脑筋�����。

刘洋(化名)曾在4S店做过汽车销售�����。据他介绍�����,厂方每年都会根据上年的销量给每家4S店制定当年的销售指标�����,完成指标以后4S店才能拿到厂方的年终返利�����,4S店为了卖出更多车会开展各种优惠活动�����。

“但4S店的(汽车)售价并不比厂家指导价多多少���,实际上很多优惠都是从经销商自己口袋里出去的���,所以要收各种各样的费用把亏损拉平���。”刘洋时常建议身边的朋友买车时要看最终的综合价格���。因为许多4S店售卖新车并不赚钱���,甚至有4S店靠售后部门来养活新车销售部门���。这种情况下���,4S店很可能会向用户收取金融服务费���,也可能通过赠送装饰等方式收取费用���。“其实都是羊毛出在羊身上���,不可能又要优惠又不给费用���,(那样)4S店会亏死���。”���。

如何打破“维权难”的恶性循环����。

在“西安奔驰女车主维权”事件发生后� �����,围绕汽车消费维权难的讨论日渐增多����。对此� �����,浙江多联律师事务所律师陈家铭建议:“消费者要多问个为什么� �����,多咨询专业人士� �����,不要以为大部分4S店都在弄� �����,就肯定合法����。比如金融服务费� �����,消费者应请对方说明� �����,依据什么标准收费����。”����。

据陈家铭介绍����,经销商常见的违法行为有几类:一是汽车加价销售����,或以加装饰费的名义乱收费;二是强迫车主在4S店购买保险����,有的没有保险兼业代理资格证就销售保险;三是加装的配件没有合格证;还有一些4S店连销售合同都不给车主����,更别提公示车价之外的费用�����。

为此�����,陈家铭建议消费者�����,买车尤其是购买高档车时�����,有条件的话可以咨询或聘请专业人士一起前往4S店�����,并保存好相关证据���。

李伟则认为����,在围绕汽车金融服务费的维权中����,首先要做的是保护好消费者的合法权益����,在这个问题上����,地方政府和监管部门不能模棱两可������。“中国的消费者支撑起汽车销量世界第一(的地位)����,但是他们没有得到最好的服务������。”������。

在业内人士看来����,要想从根本上解决用户“维权难”问题����,还需要汽车产业内部做出改变����。不久前����,全联车商商会发布《致乘用车生产企业的一封公开信》����。信中指出:“目前厂商矛盾的焦点����,是生产企业追求规模效应������、市场占有率的提升����,对市场供需变化预判不足����,没有根据市场变化及时调整产销目标����,没有从产业链上下游一体发展的高度考虑问题����。”����。

调查显示���� ,2018年有63.3%的经销商反映没有对所代理汽车销量����、型号的决定权���� ,60%的经销商反映厂商存在强行压库的行为������。全年超过70%的经销商库存系数超过1.5的警戒线������。有49.2%的经销商反映���� ,当同一地点已建网点处于亏损或利润低于行业水平时���� ,车企仍会强行布点������。

与之对应的是�������,2018年有85%的经销商没有完成厂家下达的销售目标�������,接近一半的经销商销售目标完成率不足80%���。同时�������,57.3%的经销商反映其代理的主要产品的市场价格低于厂家的批发价格�������,整个行业价格倒挂严重���。其中有11.63%的经销商2018年亏损500万元以上;仅有12.08%的经销商2018年盈利500万元以上���。

截至2018年7月��� ��,全国包含3S店���、4S店���、5S店为主的经销商网络已达到29578家��� ��,同比上年度经销商网络总量增长5.5%��� ��,已经超过行业销量增速��� ��,竞争异常激烈��� ���。市场和资源有限��� ��,可4S店的密度却在加大��� ���。于是车企���、经销商的关系开始恶化;在社交平台的放大下��� ��,“车企���、经销商和消费者都在叫苦”的诡异情形也不时出现��� ���。

“唇亡齿寒�����!作为产业链紧密联结的两环�����,在目前的大环境下�����,生产企业和经销商只有紧密配合�����,共同承担行业转型之痛�����,才能共同推动汽车市场的平稳可持续发展��。”全联车商商会呼吁�����,车企与经销商应共同正视市场的发展变化�����,直面经营中存在的问题��。

“由于厂商关系不平等和车市负增长的压力������,经销商卖车不挣钱������,于是动起歪脑筋������,靠不透明的方式赚消费者的钱������,这种恶性循环注定不可持续������。”夏树向记者直言������,有关部门应该加强监督������,按《反垄断法》《汽车品牌销售管理实施办法》等要求严格执法������,严厉打击市场垄断行为������,同时引入多种业态������,鼓励市场充分竞争������。

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